Il 5 luglio, Confitarma è stata audita dalla IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati nell’ambito della discussione sulle iniziative per il mantenimento della proprietà italiana delle infrastrutture portuali nazionali, per la semplificazione delle zone economiche speciali (ZES) e delle zone logistiche speciali (ZLS) e per il completamento delle infrastrutture di collegamento nell’ambito della rete TEN-T.

Mario Mattioli, Presidente Confitarma, ha evidenziato che l’impatto della pandemia prima e della guerra russoucraina sulle economie e sulle società delle nazioni è ancora difficilmente valutabile, anche se “la rivista internazionale The Economist già nel 2019, quindi ben prima del Covid-19, utilizzava il nuovo termine “slowbalisation per descrivere i cambiamenti in atto nel commercio mondiale. La globalizzazione non si è arrestata ma ha cambiato forma, si sta rallentando e trasformando dando vita ai fenomeni noti come reshoring, nearshoring e friendshoring”.

In ogni caso, i fenomeni in atto hanno evidenziato l’importanza della logistica quale asset strategico di un Paese. “Logistica deve essere intesa nel senso più ampio del termine ricomprendendo l’hardware (infrastrutture, mezzi di trasporto) e il software (governance, sistemi digitali e di comunicazione). Le navi e i porti, elementi fondamentali della catena logistica, sono asset strategici ai fini dell’import-export delle merci, della differenziazione delle fonti di approvvigionamento energetico del Paese. Per questo, lo Stato deve essere consapevole di tale strategicità e fare in modo che fenomeni inevitabili e non necessariamente negativi, come la globalizzazione e l’integrazione verticale delle attività logistiche, non rappresentino un fattore di criticità che possa compromettere la competitività delle imprese domestiche, l’occupazione e la prosperità dei cittadini. Le scelte che verranno fatte potrebbero rafforzare o indebolire la capacità di resilienza del sistema logistico nazionale”.

Per quanto riguarda il comparto armatoriale, l’obbligo imposto dall’Unione Europea di riconoscere anche alle navi comunitarie i benefici del Registro Internazionale previsti per la bandiera italiana potrebbe comportare una sensibile riduzione della flotta tricolore. “Ciò, a nostro avviso – ha affermato Mattioli – può essere evitato attraverso l’adozione di interventi di sburocratizzazione, spesso a costo zero per l’erario, quali quelli scaturiti nell’ambito del Tavolo del Mare istituito dal MIMS o quelli previsti nel disegno di legge 3239, che riducono il differenziale dei costi di gestione della bandiera italiana rispetto alle bandiere comunitarie più competitive, valutabile in 100.000 euro all’anno a nave”. Per quanto riguarda l’ambito portuale, i limiti del sistema che affida alle Autorità di Sistema Portuale e alle Autorità Marittime la gestione delle concessioni risiedono nella difficoltà di avere un quadro omogeneo a livello nazionale.

“La riforma dell’articolo 18 della legge 84/94, contenuta nel disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021 ora all’esame della Camera, va nella giusta direzione ma occorre emanare quanto prima il regolamento ministeriale e, soprattutto, prevedere un coordinamento a livello centrale che valuti i singoli affidamenti sotto il profilo della strategicità e della “indipendenza” logistica nazionale rafforzando sotto tale profilo quanto attualmente previsto in relazione alle competenze della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, ma soprattutto allargando la partecipazione agli stakeholder, in primis armatori e terminalisti”.

Oltre a tenere conto della strategicità delle aree portuali affidate in concessione e delle attività in esse svolte, secondo Confitarma è quanto mai opportuno vigilare attentamente anche sulle condizioni di accesso all’utilizzo di tali infrastrutture in modo che questo possa avvenire in maniera trasparente e non discriminatoria per gli operatori. “Le aree portuali costituiscono un asset strategico di collegamento tra infrastrutture a loro volta strategiche: occorrono pertanto misure adeguate a vigilare su criteri trasparenti e equi di attribuzione in concessione del loro utilizzo”. In particolare, con riferimento a queste ultime, la legge 84/94 ha riservato alla categoria degli armatori un solo rappresentante. “Tuttavia, considerato che all’epoca dell’adozione della citata normativa, a differenza di oggi, esisteva una sola associazione in rappresentanza dell’armamento privato, riteniamo sia necessario apportare le opportune modifiche affinché l’associazione che a livello locale rappresenta maggiormente l’armamento nazionale (avente stabile organizzazione in Italia) possa sempre esprimere un proprio rappresentante in seno agli Organismi di Partenariato della Risorsa Mare delle Autorità di Sistema Portuale e nelle commissioni consultive locali”. Infine, Confitarma vede con favore lo sviluppo delle ZES e delle ZLS quale elemento di attrazione di nuovi investimenti nel nostro Paese e di crescita per i porti, in particolare quelli del Mezzogiorno, sempre più in competizione con i porti della sponda meridionale del Mediterraneo.

“Il Mezzogiorno è l’area del Paese che può attrarre insediamenti industriali, aiutando la riduzione di disoccupazione giovanile e femminile e può diventare il volano della ripresa economica dell’Italia. Per questo dobbiamo però superare le difficoltà di carattere burocratico che fino ad oggi hanno impedito l’entrata in esercizio delle ZES semplificando al massimo il modello di gestione delle stesse – ha concluso Mattioli – Confitarma è pertanto favorevole ad ogni iniziativa che preveda il maggior coinvolgimento degli stakeholder istituzionali in tema di concessioni portuali e che sostenga le imprese italiane intervenendo, nel rispetto delle norme che disciplinano la concorrenza e il libero mercato, a tutela degli interessi nazionali.” 

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